Bicyclettes au bord de l’eau : à vélo le long du canal de Bourgogne

Quoi de mieux pour occuper un long week-end du 15 août qu’un voyage à vélo ? Quatre jours, 250 km, dont 170 le long du canal de Bourgogne, qui relie l’Yonne à la Saône. Un itinéraire très accessible, bien aménagé et non sans jolis arrêts patrimoine que je suis heureuse de partager avec vous.

A vélo le long du canal de Bourgogne

Un voyage à vélo le temps d’un week-end (prolongé)

J’avais pourtant juré qu’au grand jamais, je ne suivrais encore un canal : trop plat, trop monotone… pas pour moi ! Mais pour le baptême cyclotouristique d’une amie, il ne fallait pas la dégoûter dès le premier coup de pédale, nous avons donc choisi une voie verte accessible, sûre et réputée, le canal de Bourgogne. L’occasion pour moi de me réconcilier avec les canaux. Loin de l’image monotone que j’avais gardée du canal du Midi ou des interminables lignes droites du canal de la Somme, le canal de Bourgogne nous a régalés de paysages variés. Ses multiples méandres et courbes étaient la promesse de jolis points de vue, d’envols de hérons cendrés surpris de notre présence soudaine. Et comment bouder un itinéraire globalement aussi bien aménagé ?

Nous sommes partis de Tonnerre (Yonne) un samedi midi, déposés par le TER omnibus qui relie Paris à Lyon. Pas le temps de profiter des atours de la petite ville, qui recèle une belle église et un impressionnant Hôtel-Dieu : l’appel des premiers coups de pédale est trop fort !

Tonnerre

En vérité, la voie verte du canal de Bourgogne commence plus haut, à La Roche-Miguenne, mais nous avons choisi de zapper cette étape, réputée moins bien aménagée (pas de revêtement). Nous n’avons qu’un week-end, rappelons-le !

De Tonnerre à Montbard, en passant par Ancy-le-Franc

Dès le premier kilomètre, le ton est donné : nous sommes dans le sens de la « montée » c’est-à-dire qu’à chaque écluse il nous faudra grimper de quelques mètres. Nous démarrons à l’écluse n°95 et kilomètre après kilomètre, nous verrons les chiffres diminuer jusqu’à atteindre l’écluse n°1, point le plus haut du canal. Mais pour l’heure nous en sommes encore loin.

But de notre première journée, rallier Montbard, 60 km plus loin, qui est l’une des rares communes du coin à disposer d’un camping. Entre temps, nous nous arrêterons à Ancy-le-Franc, qui outre sa qualité de ville BPF, possède un château remarquable, bâti par Serlio pour Antoine III de Clermont, et que je tiens absolument à visiter.

Château d’Ancy-Le-Franc

La raison de mon intérêt est surtout due aux superbes peintures murales Renaissance que plusieurs salles du château conservent. De ce point de vue, je n’ai pas été déçue, notamment dans l’appartement de Diane, décoré au cours de la dernière décennie du XVIe siècle par Nicolas de Hoey dans l’esprit de l’École de Fontainebleau. L’ensemble pictural a beaucoup souffert au fil des siècles, et une restauration est en cours. Elle révèle progressivement toute la splendeur des plafonds ornés de grotesques et les murs décorés de portraits des empereurs, d’allégories des vertus et de scènes mythologiques.

À l’étage, les galeries de Médée et de Pharsale présentent également de beaux décors. J’ai préféré la seconde, aux murs couverts d’une immense bataille dans un subtil camaïeu ocre.

Assez étrangement, de nombreuses salles, même les plus modestes (cabinets, espaces de service, placards) sont ouvertes à la visite, ce qui confère un certain charme à la déambulation et permet de se figurer l’envers de la « vie de château ». Nous poussons ainsi curieusement la porte d’un recoin de la chapelle pour nous retrouver dans un espace plus confiné encore, aux murs couverts de crânes : Memento mori !

Ma plus belle émotion demeure la découverte de la cour centrale du château, un chef-d’oeuvre d’architecture Renaissance, dessinée par Serlio, aux proportions parfaites.

Château d’Ancy-le-Franc, cour intérieure

Pour le reste, le château, aujourd’hui aux mains d’un groupe d’investissement, présente des salles et des artéfacts d’intérêt divers. De belles boiseries côtoient des accrochages d’artistes modernes de moindre qualité. Le parcours en est un peu brouillé et l’ensemble manque clairement d’un effort de médiation.

Nous quittons le château bien tard, avec plus de deux heures de retard sur notre programme, et il reste encore 29 km à parcourir. Nous pédalons à toute berzingue sous un ciel mi-menaçant.

Canal de Bourgogne, entre Ancy-Le-Franc et Buffon

Juste le temps de s’arrêter quelques minutes à Buffon. C’est le village d’origine du célèbre naturaliste, Georges-Louis Leclerc, comte de Buffon, qui a laissé dans sa terre l’empreinte de son oeuvre. Nous dépassons ainsi les forges de Buffon, que nous découvrons à cette occasion : le naturaliste les a fondées en 1768, pour valoriser les ressources de minerai de ses terres, et pour mener à bien des expériences scientifiques. La façon dont Buffon conçoit sa forge est novatrice : la disposition des bâtiments est pensée pour optimiser la fabrication du métal, et la machinerie intègre les derniers progrès de la métallurgie. Les ouvriers sont logés sur place, et divers services (boulangerie, potager, chapelle) leur sont proposés. Une conception fidèle à l’esprit des Lumières. Quel dommage qu’il soit trop tard pour les visiter, je ne doute pas que ce lieu m’aurait inspiré un billet.

Entrée des Forges de Buffon

De Montbard à Pouilly-en-Auxois

Pour le deuxième jour, le programme est tout aussi ambitieux : 64 kilomètres de Montbard à Pouilly-en-Auxois, où se trouve un autre camping labellisé « accueil vélo ».

Une étape au coeur de l’Histoire de France : Alésia

Sur la route, nous visiterons le MuséoParc d’Alésia, un centre d’interprétation consacré à la célèbre bataille ayant vu s’affronter Jules César et Vercingétorix, renforcé d’une vaste armée coalisée rassemblant des peuples de toute la “celtique”. Quel vertige de penser aux redoutables combats, étalés sur plusieurs dizaines de kilomètres de lignes de siège, qui se sont déroulés dans le paisible paysage que nous traversons à vélo ! Face à nous, la colline où César avait établi son camp, de l’autre côté Alise-Sainte-Reine, au sommet d’une colline escarpée.

Museoparc Alesia, au milieu de la plaine des Laumes

Au milieu, un drôle de bâtiment moderne, de forme circulaire : c’est le MuséoParc, où nous allons passer quelques heures passionnantes à nous laisser conter, audioguide à l’oreille, le récit de deux mois de siège et quelques jours de rudes combats. Si les panneaux, vitrines et reconstitutions nous apprennent tout de l’équipement des protagonistes et nous démontrent point par point la supériorité technique, tactique et logistique de l’armée romaine, c’est bien devant les démonstrations de combats – réalisées en plein air sur la base de l’archéologie expérimentale – que nous avons le plus apprécié notre expérience de visite. Sans compter que les reconstituteurs savaient jouer de leurs talents d’acteurs et de comiques pour maintenir le public attentif !

Médiation par la reconstitution (… et l’humour) à Alesia

Dans le parc, s’élève également une impressionnante palissade ponctuée de tours et précédée de fossés, pièges et talus : il s’agit d’une reconstitution d’un morceau du dispositif que César fit bâtir pour enfermer Vercingétorix dans l’oppidum d’Alésia.

Reconstitution des dispositifs de siège ordonnés par César

Mais au fait, est-on bien sûr que le site de la mythique Alésia correspond à celui de l’actuelle Alise-Sainte-Reine ? Si vous suivez un peu les réseaux sociaux ou si vous accordez (encore) du crédit à ce qu’on raconte à la télévision, vous n’êtes pas sans savoir que l’emplacement d’Alésia a suscité dès le XIXe siècle de vives controverses. L’enjeu est de taille, puisqu’il s’agit d’identifier le théâtre d’un événement majeur de l’histoire de France. Plus de 200 sites à travers la France revendiquent d’être la « véritable Alésia ». La principale concurrente médiatique (mais pas scientifique) d’Alise-Sainte-Reine est Chaux-des-Crotenay dans le Jura, défendue par un petit nombre d’amateurs et érudits locaux. Ils soutiennent une hypothèse développée par André Berthier au cours des années 1960, mais qu’aucune fouille ou document archéologique fiable ne permet d’étayer.

Depuis le XIXe siècle, en revanche, les preuves en faveur d’Alise-Sainte-Reine s’accumulent. La tradition littéraire médiévale, déjà, établissait un lien entre Alise et le siège de César. L’archéologie a permis de dégager des vestiges des dispositifs construits par l’armée romaine.

La dernière partie de l’exposition permanente du MuseoParc aborde sur cette question de la découverte du site et de son exploration archéologique. C’est – seriez-vous surpris ? – le chapitre de notre visite qui m’a le plus intéressée.

La découverte du site d’Alésia, au milieu du XIXe siècle, doit beaucoup à Napoléon III, passionné d’histoire et d’archéologie. Une passion pas tout à fait innocente : « nos ancêtres les Gaulois » – ainsi que la construction idéologique autour de la fécondation de cette « race celtique » par le « génie romain » – sont la pierre d’angle de la construction d’une histoire nationale : la défaite d’Alésia marquant la fin de la Guerre des Gaules, et donc le début de la domination romaine sur ce territoire qui correspondait à peu près à la France actuelle. Aussi, l’empereur parraine et finance de nombreuses opérations en faveur de l’archéologie. Il entreprend même de publier un livre, Histoire de Jules César, tâche dans laquelle il est aidé par les meilleurs spécialistes de l’époque. Napoléon III entend localiser les lieux emblématiques de la Guerre des Gaules et encourage fortement les fouilles.

Elles débutent en 1861, sur la base d’une inscription latine découverte 30 ans plus tôt et mentionnant le nom de la ville comme étant “Alésia”. Le chantier est d’ampleur : on creuse un peu partout des tranchées, qui permettent de mettre à jour les fossés du siège établi par César pour enfermer les Gaulois dans leur forteresse, lesquels courrent sur plusieurs dizaines de kilomètres. C’est au cours de l’une de ces fouilles qu’est découvert un superbe canthare en argent, qui ravit Napoléon III. Mais rapidement, une rumeur naît : cette trouvaille inespérée ne serait-elle pas un faux, cachée là par l’archéologue en charge du chantier, Eugène Stoffel, pour se faire bien voir de l’empereur ?

Le fameux canthare en argent, longtemps soupçonné d’être faux.

Les contestataires des travaux napoléoniens s’engouffrent rapidement de la controverse afin d’entacher la réputation du site : et si Alise-Sainte-Reine n’était qu’une imposture du pouvoir impérial pour forger un roman national sur mesure, en parfait écho à l’assimilation voulue entre Napoléon III et César, précurseur du pouvoir impérial ? Le doute apporte de l’eau au moulin d’un érudit franc-comtois, Alphonse Delacroix, qui soutient que la véritable Alésia serait localisée au village d’Alaise, dans le Doubs.

Si quelques irréductibles hurlent encore aujourd’hui au complot, les nombreuses recherches archéologiques menées depuis sont formelles : les vestiges découverts au XIXe et au XXe siècles sont nombreux, cohérents et coïncident tant avec les sources écrites qu’avec nos connaissances scientifiques. Ainsi, le site d’Alise-Sainte-Reine a livré en nombre des monnaies et des armes en usage dans les peuples impliqués dans la bataille. C’est même le site archéologique d’Europe où l’on a retrouvé le plus d’armes pour cette période ! Impossible que les érudits du XIXe siècle les aient truqué, puisqu’ils ne disposaient pas, à l’époque, d’une connaissance aussi fine des armements et équipements antiques. Et, quand bien même Alise-Sainte-Reine ne serait pas le site d’Alésia, à quelle autre bataille pourraient se rattacher les nombreux artéfacts découverts ?

Quant au canthare d’argent découvert en 1862, les historiens de l’art sont formels : il s’agit d’une pièce originale.

Lors de notre visite, le MuséoParc présentait également une chouette exposition temporaire sur la représentation des Gaulois dans les manuels scolaires de la Troisième République à nos jours. Une proposition non dénuée d’un certain humour, qui venait bien à propos, à une période où nombre de nos politiques réclament un retour au roman national au détriment de l’enseignement d’une histoire scientifique ou d’une science de l’histoire. De quoi développer un certain regard critique sur les « produits historiques » que nous consommons…

On ne se refait pas, nous sommes encore en retard : Alésia a captivé notre attention et il faut à nouveau redoubler d’efforts pour espérer atteindre notre camping avant la nuit. Cela tombe mal, car les écluses se succèdent à un rythme de plus en plus soutenu. Autant de mini côtes gravies en quelques secondes, mais qui ralentissent fortement notre moyenne. Ne serions-nous pas sur une échelle d’écluses, c’est-à-dire une série d’écluses permettant de gravir un « fort » relief ? En trois heures, nous passons près d’une cinquantaine d’écluses, soit 170 mètres de dénivelé, jusqu’à l’objectif de la journée, l’écluse n°1 qui marque le point le plus haut du canal à 378 mètres d’altitude. Le canal de Bourgogne est d’ailleurs le plus haut de France !

Petit histoire d’un grand ouvrage, le Canal de Bourgogne

À force de compter les écluses qui se succèdent, nous en avons fini par nous poser plein de questions sur ce fichu canal que nous suivons. Manque de chance le centre d’interprétation du canal, situé à Pouilly-en-Auxois est fermé (pour travaux), mais heureusement, un livre, laissé en libre accès dans le camping où nous dormons nous permet de rassasier notre curiosité.

Le canal de Bourgogne est un vieux projet, qui remonte au XVIe siècle. Des études sont lancées au XVIIe siècle, menées par Pierre-Paul Riquet, à qui l’on doit déjà le canal du Midi. Mais le tracé du canal de Bourgogne ne sera arrêté qu’en 1727, et il faudra cinquante ans pour décider des financements. Les travaux débutent finalement en 1775 et seront véritablement achevés en … 1860. Le canal a – heureusement – été ouvert à la circulation avant cela, dès 1832. On l’utilise pour transporter les matières premières pour l’industrie et la construction (dont le bois, la pierre) ainsi que les productions agricoles locales (farines, vins…). Il faut alors une semaine pour parcourir les 250 km du canal sur lequel les bateaux sont tractés par halage animal ou… humain !
Le nouveau canal, artère commerciale essentielle entre Paris et la Bourgogne, est rapidement mis à mal par la concurrence du chemin de fer, qui commence à s’implanter sérieusement autour de 1850.

Le canal de Bourgogne : aujourd’hui, la circulation y est essentiellement touristique

Court âge d’or pour un canal qui a nécessité de si titanesques travaux ! Il faut imaginer ce que cela représentait, que réaliser les calculs du tracé, évaluer la nature des sols, exproprier, creuser, construire des centaines d’ouvrages d’art. Car oui, pour créer un canal, il ne suffit pas de creuser : une voie d’eau est une mécanique parfaitement millimétrée, ou tout est calculé méticuleusement. Il faut par exemple que le débit de l’eau soit parfaitement régulier. S’il baisse, les péniches ne peuvent plus circuler. En cas de crue des rivières avoisinantes, c’est la catastrophe assurée : les digues sont fragilisées, le courant peut tout emporter. Aussi, tout doit être parfaitement régulé. C’est pourquoi, en plusieurs endroits, se trouvent des prises d’eau, destinées à alimenter le canal, et, tout le long de son tracé, des déversoirs, où évacuer le trop-plein.

Au fil du canal de Bourgogne

Pour alimenter le canal de Bourgogne, il fallait donc de l’eau. Or, les rivières avoisinantes n’y suffisent pas, notamment au point de partage des eaux, au sommet du canal, à Pouilly-en-Auxois. Aucune source assez abondante ne peut déverser dans le tronçon central l’eau nécessaire au bon fonctionnement de l’ouvrage. Aussi, il a fallu creuser, dans les environs immédiats, six réservoirs, qui centralisent les eaux de pluie et celles des rivières : aujourd’hui encore, on puise dans cette réserve de 30 millions de mètres cubes quand le canal est trop bas. N’est-ce pas titanesque ?

Tiens d’ailleurs, savez-vous pourquoi les canaux sont bordés d’arbres ? Parce que leurs racines consolident les berges, évitant leur érosion et que leur feuillage protège l’eau du soleil, prévenant ainsi une partie de l’évaporation qui aurait naturellement réduit le débit… Un ombrage également bénéfique pour les hommes et animaux qui halaient les bateaux, et les cyclistes aujourd’hui !

Les bords du canal sont plantés d’arbres : leurs racines consolident les berges, tandis que leur ombrage limite l’évaporation de l’eau.

Cent-quatre-neuf écluses bordent les 242 kilomètres du canal, soit cent-quatre-neuf petites maisons d’éclusiers, presque toutes semblables, mais dont nous nous amusons à noter les variations. Certaines sont habitées, d’autres ont été converties en centre d’exposition, cafés, gites… et beaucoup sont laissées à l’abandon.

Une des plus belles maisons d’éclusier que nous ayons croisées, quoique l’entrée ne soit pas d’origine.

Quelques-unes sont même ouvertes aux quatre vents. À force de voir se succéder les maisons inoccupées le long de l’échelle qui mène à Pouilly-en-Auxois, nous cédons à la curiosité et posons nos vélos pour faire un peu d’urbex dans l’une d’elles dont la porte est restée grande ouverte. Au rez-de-de-chaussée, deux pièces distribuées de part et d’autre d’un vestibule où se niche aussi l’escalier. Nous le grimpons pour découvrir deux chambres sous les combles, dénudées de tout meuble. Mais derrière le volet clos, un drôle de spectacle nous attend : une colonie d’abeilles a profité du vide entre la vitre et le bois pour installer une immense ruche dont l’activité se dévoile à travers la fenêtre. Fascinant !

A l’intérieur d’une maison d’éclusier abandonnée, d’autres habitants.

Mais s’il n’y a plus d’éclusiers, qui actionne les mécanismes, vérifie leur bon fonctionnement ? Nous remarquons que certaines écluses ont été automatisées, d’autres semblent encore manuelles. Si nous assistons à quelques passages d’écluses par des bateaux de plaisanciers, et que nous croisons quelques agents des voies navigables de France, toutes nos questions concernant le fonctionnement actuel du système d’écluses resteront sans réponses… dommage !

De Pouilly-en-Auxois à Dijon

À Pouilly-en-Auxois, nous sommes donc au sommet du canal, et ce dernier, à cet endroit, prend une silhouette toute particulière : il disparaît sous terre ! Il s’agit de la voûte de Pouilly, ainsi que l’on appelait autrefois les tunnels. Mais pourquoi un tunnel ? Comme vous l’avez compris, nous sommes au point de partage des eaux : une partie s’en va vers la Saône, l’autre vers l’Yonne. Or, pour partager ainsi les eaux sur les deux branches du canal, il faut une masse d’eau suffisante et les ingénieurs de l’époque ont calculé que cela nécessitait 6 km de tronçon continu, sans écluse. Or, à cet emplacement, le relief est trop important pour tracer six kilomètres de plat. Plutôt que d’araser la colline, un tunnel semble plus adapté. 32 puits sont percés, à la dynamite, puis reliés ensemble pour former la « voûte ». Un travail pénible, dangereux… confié à des prisonniers espagnols et anglais, dont beaucoup périront pendant le chantier.
Le tunnel, à lui seul, représente 12% du coût total de construction du canal.

L’entrée de la voûte de Pouilly

Long de 3 kilomètres et demi, il est très étroit : les péniches ne peuvent s’y croiser et il ne comprend aucun chemin de halage. Aussi, les bateaux se poussaient à l’aide de perches et avançaient à une allure très réduite : parcourir le tunnel demandait ainsi dix heures d’effort ! Autant dire que cela fut un frein au développement du trafic, d’autant que l’on ne pouvait l’emprunter simultanément dans les deux sens.

L’entrée du canal à Pouilly

En 1867, un bateau-remorqueur, le « toueur » est mis en place, réduisant ainsi la traversée à deux ou trois heures. Il peut trainer plusieurs péniches à la fois, mais son usage pose un gros souci : il est mu par la vapeur et les 32 puits ne suffisent pas à l’évacuation des fumées. Les choses s’améliorent avec son remplacement par un toueur électrique en 1893 (alimenté par une perche et un câble tout le long du tunnel). Au lendemain de la Première Guerre mondiale, les péniches sont progressivement équipées de leur propre moteur, et le toueur prend sa retraite. On peut toujours le voir, dans le port de Pouilly.

L’un des puits d’aération du tunnel

Pouilly-en-Auxois passé, nous savons que la troisième journée va être facile à pédaler puisqu’il s’agit de descendre, toujours descendre le long du bassin versant de la Saône.

Toujours descendre ? À une exception près ! Nous devons nous écarter quelques kilomètres du tracé de la voie verte pour aller valider Châteauneuf-en-Auxois, qui fait partie des sites inscrits au Brevet des Provinces françaises. Arrêtés pour déjeuner dans le village précédent, nous contemplons la silhouette du château… au sommet d’une immense colline ! Et à voir, de loin, les voitures qui peine à grimper la côte nous en déduisons que cela ne va pas être une mince affaire…

Vous voyez le petit château, tout en haut de la colline ? C’est Châteauneuf. Regardez maintenant la route (bordées de haies) pour y accéder…

En effet, nous passons là les deux kilomètres les plus douloureux de notre périple. Victorieuse de l’horrible côte (mais non sans d’innombrables arrêts pour reprendre mon souffle), je réclame fièrement mon cachet au café où nous sommes attablés pour nous remettre de nos émotions. Après avoir grimpé dans la souffrance jusqu’au château nous aurions bien aimé en admirer les atours, malheureusement pour nous, il est fermé le lundi. Nous troquons la visite contre une promenade dans le village, fort charmant (et prisé des touristes !). Au détour des petites rues médiévales, nous admirons le paysage sur la campagne alentour, fort satisfaits de prendre un peu de hauteur sur les kilomètres parcourus.

Chateauneuf-en-Auxois

La descente est un régal, avec sa petite pointe à 45km/ heure. Dommage qu’on atterrisse dans les parages de l’autoroute et des désagréments sonores qu’un tel voisinage occasionne. Heureusement, le tracé de nos itinéraires respectifs s’écarte rapidement et nous attaquons, dans la belle lumière dorée du soir les plus beaux kilomètres du parcours. Le canal suit le cours de l’Ouche, et la vallée, étroite, a encore bien des accents sauvages. Alors que les promeneurs se font rares, nous assistons à de magnifiques envols de hérons cendrés, bien surpris de nous voir débouler.

Encore quelques kilomètres avant Dijon

Mais le paradis à une fin et les derniers kilomètres avant Dijon sont bien pénibles, puisque nous longeons à nouveau l’autoroute… Nous arrivons un peu tardivement au bord du lac Kir, où nous retrouvons notre ami Damien Petermann (dont vous connaissez peut-être le précieux blog) avec qui nous allons partager la dernière étape de notre voyage, au coeur des vignes des côtes de Nuits-Saint-Georges. Mais c’est une autre histoire…

Pour en savoir plus

5 commentaires sur “Bicyclettes au bord de l’eau : à vélo le long du canal de Bourgogne

  • 25 mai 2018 à 13 h 35 min
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    Merci pour ce billet !! Grâce à votre billet sur votre bike/heritage-trip de Paris au Mont Saint Michel et à au tour du monde de Théo je me suis mise au vélo l’an dernier avec le trajet Londres – Paris. Cette année ce sera un tour d’écosse j’ai fait ma petite sélection de musées et sites patrimoniaux à visiter en chemin aussi 🙂 Merci pour la motivation !

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    • 25 mai 2018 à 13 h 42 min
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      Wahouuu ! Quel gentil message : c’est la première fois que quelqu’un me dit s’être mise au voyage à vélo grâce à un de mes billets, ça me touche au coeur !!
      Paris, Londres, cela vous a-t-il plu ?
      Le tour d’Ecosse, cela doit être magnifique, mais j’espère pour vous que vous aurez beau temps (c’est ce qui me freine principalement pour cette destination, outre le transport complexe des vélos par avion !)

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      • 25 mai 2018 à 13 h 57 min
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        Ah oui Londres- Paris c’est très chouette (A deux, nous avons pris nos vélos dans un bus jusqu’à Londres puis à vélo de Londres à Paris du coup les vacances c’était rentrer à la maison à Paris !) Surtout la partie anglaise il faut dire, avec la beauté des paysages du Sussex. Côté français : Dieppe, Saint-Germer de Fly, Beauvais, Senlis, Royaumont, Auvers-sur-Oise étaient très agréables aussi : il y a de quoi faire côté patrimoine sur cette portion, je ne doute pas que vous apprécieriez ! Un guide avait été édité pour cette avenue verte qui a été créée pour les JO de Londres en 2012, il se trouve facilement. Pour environ 450 km nous avions mis 9 jours.
        On croise les doigts pour la météo écossaise et sinon on passera plus de temps dans les musées 🙂

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  • 28 mai 2018 à 11 h 16 min
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    Un grand merci pour cet article ultra documenté et tres agréable a lire…On aurait pas fait mieux 😉

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